grace PWK'09ftub

togetherness bring happiness

2011-07-28T19:49:00.001-07:00

beacccccchhhh

2011-07-28T19:45:00.000-07:00

Kerangka Pembahasan Studio Perencanaan Desa'11

2011-06-17T09:04:00.000-07:00

Allah Itu Kasih

2011-06-07T07:16:00.000-07:00

Lirik Lagu Allah itu Kasih

2011-06-07T07:09:00.000-07:00

NamaMu s'lalu ku sebutkan
Di dalam doaku
Dengan penuh penyembahan
KasihMu senantiasa ku kenang
Dalam pujianku dengan kerinduan

Ku rindu menyebut merasakan
Kasih yang kurasakan
DariMu Yesus Tuhan
Ku rindu semua yang Kau lakukan
Membuat dunia mengerti
Kau menunjukkan Allah itu kasih.

passion of Christ

2011-06-05T19:05:00.000-07:00

Resep saksang Maknyussssss

2011-06-05T02:11:00.000-07:00

Bahan-bahan yang digunakan:
- 1 kg Daging Babi yang ada berlemak (potong dadu)
- 400 cc Gota yang sudah dicampur dengan
- 1/2 sdm gram
- air jeruk nipis (1-2/tergantung selera)
- Minyak goreng untuk menumis

Bumbu yang digunakan :
- 10 buah Bawang merah utuh, digoreng sangrai/tanpa minyak
- 7 buah Bawang putih utuh, digoreng sangrai/tanpa minyak
- 2 cm Jahe, potong kecil2
- 5cm Laos / Lengkuas, potong kecil2,
- 3 batang Serai, ambil bagian yang putih, potong kecil2
- 2 cm Kunyit tua, potong kecil2,
- 1 sdm Ketumbar,
- 5 buah Cabe merah besar, diiris2 kasar, giling / blender hingga menjadi pasta
- 10 buah Cabe rawit (boleh ditambah jika suka pedas), digiling halus
- 6 lembar Daun jeruk, biarkan utuh
- 2 sdm Andaliman (atau sesuai selera), tidak perlu digongsong, giling halus
- 1½ sdt Garam (atau sesuai selera)

Cara Membuat:
1) haluskan bumbu satu per satu hingga halus(bawang merah, bawang putih, jahe, lengkuas, serai, kunyit, dan ketumbar. Berikutnya masukkan cabe merah dan cabe merah yang telah halus. Aduk semua bumbu giling, masukkan daun jeruk utuh, sisihkan.)
2) Panaskan minyak goreng, tumis bumbu giling hingga harum dan betul-betul matang.
3) Masukkan daging yang sudah diiris kecil2. Aduk rata supaya daging matang dan berubah warna. Tidak diperlu ditambah air.Tambahkan garam.
4) Setelah matang, masukkan gota. Aduk2 rata.
5) Selamat menikmati..:D

Every Hearts By BoA

2011-06-05T01:57:00.000-07:00

ikutsu namida wo nagashitara
Every Heart sunao ni nareru darou
dare ni omoi wo tsutaetara
Every Heart kokoro mitasareru no darou

nagai nagai yoru ni obieteita
tooi hoshi ni inotteta

meguru meguru toki no naka de
bokutachi wa ai wo sagashiteiru
tsuyoku tsuyoku naritai kara
kyou mo takai sora miageteiru

donna egao ni deaetara
Every Heart yume ni fumidaseru no
hito wa kanashimi no mukou ni
Every Heart shiawase ukabete nemuru

itsuka itsuka subete no tamashii ga
yasuraka ni nareru you ni

meguru meguru toki no naka de
bokutachi wa ikite nanika wo shiru
toki ni warai sukoshi naite
kyou mo mata aruki tsudzukete yuku

osanai kioku no katasumi ni
atataka na basho ga aru so sweet

hoshitachi ga hanasu mirai wa
itsumo kagayaiteita so shine

meguru meguru toki no naka de
bokutachi wa ai wo sagashiteiru
tsuyoku tsuyoku naritai kara
kyou mo takai sora miageteiru

meguru meguru toki no naka de
bokutachi wa ikite nanika wo shiru
toki ni warai sukoshi naite
kyou mo mata aruki tsudzukete yuku

kUdos!!!

2011-06-04T06:23:00.001-07:00

'kudos' it means 'an explanation of approval or commendation' which is most like 'good job' n 'way to go'..

Sentences : "if I scare below a 'b' there won't be any kudos 'for me.."
It will probably only have you saying "kudos! Kudos!" and all of your friends will think you have lost your mind, :D

-author Mr.John Dillinger-

'HELLA'

2011-06-04T06:22:00.001-07:00

'HeLLa'- very; especially; extremely; often used as a prefix to other words to add a degree of exaggeration.
Examples of how it can be used (hella):
-cool
-chill
-tight
-stupid
-dumb
-cold
-hot
-wet

So basically you can just add 'hella' before any adjective(word that describes something, like the list above). You should use this word as often & as creatively as you can. Most people in the country which basically with english language use it 100 times a day.

-author Mr.Epic NomNom

thankful

2011-06-04T06:18:00.000-07:00

before complaining learn to see the poor people around you, because from them you will know how life is very meaningful, and that comes to mind is Thanksgiving, decorate life with thanksgiving and do not just complain. try to look down and do not just look up, because on top of the sky was still there the sky.

understand the meaning of life from people who can not afford to give its own meaning about how to appreciate every thing you have, because not everyone can feel it. so many children who can not attend school because their parents do not have enough costs, many poor widows who left her husband and children, elderly people, even many children of the free sex abandoned just like that. they can not feel enough love, attention, education, and even lack of materials to buy daily necessities. therefore be grateful if today we still can feel the love from the people around us (Parents, friend, brother, sister, etc), be thankful that today we still can to eat, could attend school, etc.

iF one daY

2011-06-04T05:59:00.000-07:00

iF oNe day u feeL Like cRyinG.
CaLL me.....
i dOn't promise..tHat i'll make u LaugH..
BuT i caN cRy wiTh you.. :'(

If one day you want to run away
Don't be afraid to call me..
i don't promise to ask you stop,
bUt i can run with you

iF one day u dont want to listen to anyone.
CaLL mE..
i pRomise to be there for you.
And i promise to be very quiet..

But iF oNe daY yOu caLL me..
and there is no answer,
come fast to see me,
perhaps i need you.

AlonE isn't bad thing.. :D

2011-06-04T05:51:00.000-07:00

Being alone isn't always a bad thing. In fact there are times when it's absolutely necessary in order to hear fr0m God. The bible points out that Jesus:

1. "often withdrew to lonely places n prayed"(luke 5:16)

2."withdrew by boat privately to a solitary place" (Matthew 14:13)

3."went up on a m0untain side by Himselft to pray. When evening came, He was there alone" (Matthew 14:23)

4."when He was alone, the twelve... Asked Him about the parables"(Mark 4:10)

ur greates spiritual victories c0me fr0m d'battles God calls u to fight when u're alone. Most times He outlines n clarifies His plans for ur life when there's nobody else around. That's b'cause He wants u to be m0re influence by Him than by them! When God's grooming u for a special work u'll be required to spend time outside d c0mpany of others. Learn to understand d difference between being lonely n being alone. When God sidelines u c0nsider it an hon0ur, glean all u can, then m0ve to d next level.

"I sat alone because Your hand was on me"(jeremiah 15:17)..

God bless U.. ^_^

PENGELOLAAN SAMPAH DENGAN SISTEM DUAL (DSD) GREEN DOT (Best Practice yang Diterapkan di Jerman) Part II

2011-02-06T06:27:00.001-08:00

Sistem Dual dan Green Dot Sebagai Sistem Pengelolaan Sampah di Jerman
Pada tahun 1991, pemerintah Jerman meloloskan undang-undang kemasan (Verpackungsverordnung) yang mengharuskan produsen untuk menjaga daur ulang atau pelepasan dari berbagai bahan kemasan yang mereka jual. Sebagai hasil dari hukum ini, industri Jerman mendirikan sistem dual, yaitu mengambil kemasan rumah tangga di kota secara paralel dengan sistem pengumpulan sampah yang ada. Sistem industri ini didanai dan dioperasikan di Jerman oleh Duales Sistem Deutschland GmbH (Jerman untuk "Sistem Dual Jerman Ltd") korporasi, atau disingkat DSD. DSD hanya mengumpulkan bahan kemasan dari produsen yang membayar biaya lisensi wajib kepada DSD, kemudian dapat menambahkan logo Green Dot untuk paket mereka label untuk menunjukkan bahwa paket ini harus ditempatkan ke dalam kantong kuning terpisah atau kuning wheelie bins yang kemudian akan dikumpulkan dan dikosongkan oleh DSD-dioperasikan pengumpulan limbah kendaraan dan disortir (didaur ulang) di fasilitas DSD.
The DSD bekerja dengan kota-kota yang mengkoordinasikan situs koleksi di seluruh negeri. Banyak pemerintah daerah menyewa kontraktor swasta untuk menangani pengelolaan limbah mereka, tetapi operasi ini masih didanai oleh Green Dot menggunakan biaya yang dibayar oleh anggota industri. Setelah sampah dikumpulkan, kebanyakan itemnya akan ditransfer langsung ke pabrik sortasi, dimana bagian daur ulang terpisah dari bagian non-daur ulang. Bahan tanaman yang pergi ke sortasi termasuk kertas dan kardus, kemasan, tekstil dan sepatu, limbah padat, limbah berbahaya, besi tua, elektronik dan baterai. Dari pabrik sortasi, bahan dapat mengarah ke berbagai arah. Kertas pergi ke sebuah pabrik kertas, gelas pergi ke sebuah pabrik pengolahan dan kemudian ke pusat kerajinan gelas, dan pakaian masuk ke distributor kedua tangan. Sebagian besar item bahan akan pergi ke salah satu fasilitas daur ulang, fasilitas perawatan, atau keduanya.
The "Der Grüne Punkt" dianggap sebagai pendahulu dari skema Eropa. Sistem Green Dot (Jerman: Der Grüne Punkt) adalah satu simbol untuk satu jaringan sistem industri di negara-negara Eropa untuk kemasan yang akan di daur ulang. Di bawah skim ini, semua produsen perlu bertanggungjawab atas barang produksi mereka. Ini termasuk mengurus sisa bungkusan atau kemasannya, untuk mengelakkan penambahan sampah di negara tersebut.
Sekiranya ada produsen yang enggan bergabung dalam Sistem Green Dot, maka mereka perlu mengutip sendiri bungkusan buangan mereka sendiri dan mendaur ulang barang ataupun kemasan sisa mereka. Sistem Green Dot pada awalnya diperkenalkan oleh Duales Sistem Deutschland (DSD) pada 1991 setelah pengenalan Ordonansi Kemasan bawah UU Limbah. Sejak diperkenalkannya keberhasilan sistem dual industri yang didanai Jerman, Green Dot pun sudah mulai diperkenalkan ke negara-negara di Eropa.

Ket:Logo Green dot yang tertera pada kemasan hasil produksi
Sistem Green Dot telah menjadi salah satu alternatif daur ulang paling sukses, yang telah menerapkan kemasan diet untuk setiap hasil produksi, dan yang terpenting adalah bahwa produsen dan pengecer harus membayar untuk sebuah "Green Dot" pada produk: kemasan lebih ada, semakin besar kemasan yang digunakan, maka semakin tinggi biayanya. Sistem ini telah menyebabkan berkurangnya pemakaian kertas, kaca maupun logam yang digunakan pun berkurang menjadi lebih tipis, sehingga membuat sampah berkurang untuk didaur ulang. Hasil bersih: penurunan drastis dari sekitar satu juta ton sampah kurang dari normal setiap tahun. Bagian utama dari keberhasilan program ini adalah pemilahan sampah yang tepat.
Green Dot skema tercakup dalam Eropa "Kemasan dan Limbah Kemasan Petunjuk - 94/62/EC", yang mengikat semua perusahaan jika produk-produk mereka menggunakan kemasan dan membutuhkan produsen kemasan untuk memulihkan mereka sendiri. Menurut direktif, jika perusahaan tidak bergabung dengan skema Green Dot, mereka harus mengumpulkan kemasannya lagi dan mendaur ulang sendiri, meskipun hal ini hampir selalu mustahil untuk produk massal dan hanya layak untuk produsen rendah-volume. Regulatory berwenang di negara masing-masing diberi wewenang untuk perusahaan baik untuk non-kepatuhan, meskipun penegakan bervariasi menurut negara. Lingkungan mengklaim bahwa beberapa negara dengan sengaja menutup mata untuk direktif Eropa.
Banyak perusahaan memiliki waktu yang sulit mematuhi semua standar-standar baru dan hukum daur ulang yang diperkenalkan oleh Ordonansi Kemasan. Mereka memutuskan bahwa mereka perlu untuk lebih mengorganisir diri, dan organisasi nirlaba Sistem Duales Deutschland GmbH (Jerman Sistem Dual, atau DSD) telah dibuat. Produsen membayar biaya untuk menjadi anggota DSD dan kemudian diijinkan untuk mencetak Grüne Der Punkt (Green Dot) merek dagang pada semua kemasan mereka. Merek dagang Green Dot memastikan tanggung jawab dari daur ulang pabrik dan praktik pengurangan limbah, namun biayanya juga ditentukan berdasarkan materi, berat dan jumlah item. The DSD juga memperhitungkan berapa biaya untuk mengumpulkan, menyortir, merawat dan mendaur ulang material yang berbeda.

Ket : Merek dagang Green Dot memastikan tanggung jawab dari daur ulang pabrik dan praktik pengurangan limbah
Daur ulang perusahaan menjamin untuk menampilkan Dot Hijau, karena merek dagang adalah simbol bahwa produsen produk telah membayar untuk menjadi anggota DSD dan janji-janji untuk mematuhi hukum daur ulang Jerman. Saat ini, Green Dot sistem digunakan oleh > 130.000 perusahaan di 25 negara Eropa (20 anggota Uni Eropa dan negara-negara kandidat empat - Turki, Bulgaria, Rumania dan Kroasia, serta Norwegia). PRO Eropa, organisasi payung untuk sistem pengelolaan limbah kemasan Eropa, melaporkan bahwa 3,2 juta ton (US ton) Jerman limbah kemasan komersial pulih pada tahun 2007. Itu lebih dari 88% dari semua kemasan yang diproduksi di Jerman tahun itu. DSD melaporkan bahwa upaya daur ulang pada tahun 2008 di Jerman tidak hanya terpusat pada limbah dari tempat pembuangan sampah, tetapi juga menghindari sekitar 1,4 juta ton emisi CO2 .
Ide dasar dari Green Dot adalah bahwa konsumen yang melihat logo ini dapat diketahui bahwa produsen produk memberikan kontribusi terhadap biaya pemulihan dan daur ulang. Hal ini dapat dengan limbah rumah tangga yang dikumpulkan oleh otoritas (misalnya, dalam tas khusus - di Jerman ini kuning), atau dalam wadah di tempat-tempat umum seperti taman dan pasar swalayan di luar mobil.

Ket: gambar Logo Green yang sudah dicantumkan dalam kemasan produk.
Sistem ini dibiayai oleh sebuah titik hijau biaya lisensi yang dibayar oleh produsen produk. Biayanya pun bervariasi menurut negara dan didasarkan pada bahan yang digunakan dalam kemasan (misalnya kertas, plastik, logam, kayu, karton). Setiap negara juga memiliki biaya yang berbeda untuk bergabung dengan skema dan berkelanjutan tetap dan biaya variabel. Biaya juga memperhitungkan biaya pengumpulan, pemilahan dan daur ulang metode. Secara sederhana, sistem ini mendorong produsen untuk mengurangi kemasan, ini menghemat biaya dari biaya lisensi.
Hal lain yang termasuk dalam sistem green dot adalah tempat sampah yang berbeda warna untuk memilah materi atau sampah yang akan dibuang, misalnya:
- Tempat sampah yang berwarna Biru : untuk jenis sampah seperti kertas dan kardus
- Tempat sampah berwarna Kuning : untuk jenis sampah dari kemasan/bungkus makanan
- Tempat sampah berwarna Putih : untuk jenis sampah seperti kaca.
- Tempat sampat berwarna Hijau : untuk jenis sampah organik.
Secara tidak langsung hal ini sudah diterapkan di Indonesia karena sarana pembuangan sampah yang ada di tempa-tempat umum pada umumnya sudah dibedakan menjadi dua jenis yaitu tempat sampah untuk jenis sampah organik dan anorganik. Meskipun di Indonesia hanya dibedakan menjadi dua jenis atau paling banyak tiga jenis, tapi ini sudah sangat membantu dalam pemilahan materi, dan pengelolaan sampah.

Jerman mendistribusikan tempat sampah dengan warna yang berbeda untuk setiap material. Sementara Jerman harus terpisah daur ulang mereka, sistem ini masih sangat sukses. Foto: Makingthishome.com

PENGELOLAAN SAMPAH DENGAN SISTEM DUAL (DSD) GREEN DOT (Best Practice yang Diterapkan di Jerman) Part I

2011-02-06T06:24:00.000-08:00

Penanggulangan Sampah di Jerman
Pada tahun 1996, anggota parlemen Jerman khawatir kalau jumlah tempat pembuangan sampah melewati Zat Siklus Tertutup dan Undang-Undang Pengelolaan Limbah, yang mengharuskan perusahaan untuk menghilangkan produksi limbah dengan menerapkan satu atau lebih dari tiga strategi manajemen. Proses menghindari Limbah adalah prioritas utama karena mendorong perusahaan untuk merancang proses manufaktur mereka dan kemasan dengan penghapusan wastefulness dalam pikiran. Kedua, limbah yang tidak dapat dihindari harus didaur ulang atau diubah menjadi energi. Terakhir, sampah yang tidak dapat dipulihkan harus dibuang dengan cara yang ramah lingkungan. Konsep di mana industri swasta bertanggung jawab untuk menghilangkan pemborosan dan untuk menutupi biaya, diwujudkan dengan prinsip "membayar". Dengan kata lain, mereka yang menciptakan sampah bertanggung jawab untuk membersihkan sampah yang telah diciptakan sendiri.
beberapa konsep tentang pengelolaan sampah yang bervariasi dalam penggunaan mereka antara negara-negara atau wilayah lain. Beberapa konsep-konsep pengelolaan sampah yang paling umum digunakan adalah:
• Hirarki Limbah - Hirarki limbah mengacu pada "3 R" (Reduce, Reuse, Recover) mengurangi , menggunakan kembali dan daur ulang , yang mengklasifikasikan strategi pengelolaan limbah sesuai dengan keinginan mereka dalam hal minimisasi limbah . Hirarki limbah tetap menjadi landasan strategi yang paling minimisasi limbah. Tujuan dari hirarki limbah adalah untuk mengekstrak manfaat praktis maksimal dari produk dan untuk menghasilkan jumlah minimum limbah.
• Extended tanggung jawab produser - Extended Producer Responsibility (EPR) adalah suatu strategi yang dirancang untuk mempromosikan integrasi semua biaya yang berkaitan dengan produk sepanjang siklus hidup mereka (termasuk akhir hidup pembuangan biaya-) dalam harga pasar dari produk. Perluasan tanggung jawab produsen dimaksudkan untuk memaksakan akuntabilitas atas seluruh siklus hidup produk dan kemasan diperkenalkan ke pasar. Ini berarti bahwa perusahaan yang memproduksi, impor dan / atau menjual produk ini harus bertanggung jawab atas produk setelah masa manfaatnya serta selama pembuatan.
• Prinsip pencemar membayar ini adalah prinsip di mana pihak yang menimbulkan polusi membayar untuk dampak yang disebabkan terhadap lingkungan. Sehubungan dengan pengelolaan limbah, ini umumnya mengacu pada persyaratan untuk penghasil limbah untuk membayar untuk pembuangan limbah yang tepat.
Daur ulang adalah kontribusi Jerman untuk pertempuran global lingkungan. Jerman memimpin negara-negara Eropa dalam daur ulang, dengan sekitar 70% dari limbah yang dihasilkan negara berhasil direcover dan digunakan kembali setiap tahun. Untuk mengoperasikan sistem pengelolaan sampah yang sukses nasional tentu bukan prestasi kecil, tapi untuk beberapa tahun terakhir Jerman telah membuatnya tampak mudah. Daur ulang sangat penting di Jerman, dan strategi penelitian limbahnya pun memerlukan kerjasama dari pemerintah, industri dan warga negara, hal itu dimulai pada awal proses penciptaan limbah - dengan produsen produk. Konsep pada pertengahan-80 yang digunakan Jerman adalah politik hirarki limbah yang menekankan pada 3 hal, yaitu:
-Reduce (mengurangi),
- Reuse (menggunakan kembali),
-Recover (daur ulang).
Tanggung jawab Produk adalah jantung dari kebijakan pengelolaan sampah di Jerman. Melalui kondisi yang efektif dan ramah lingkungan menghindari limbah dan pemulihan sudah dibuat dalam tahap produksi. Produsen dan distributor harus mampu mendesain produk mereka sedemikian rupa untuk mengurangi limbah dan memungkinkan terjadinya pemulihan ramah lingkungan dan pembuangan bahan-bahan sisa, baik dalam produksi barang dan digunakan selanjutnya mereka. Kemasan, proses dan penjualan item semua direkayasa dengan daur ulang dan penghapusan limbah.
Selain logam daur ulang, tekstil dan kertas, yang sudah dilakukan, bahan-bahan daur ulang lain juga harus dikumpulkan secara terpisah dan dipilah-pilah. Ide ini merupakan dasar untuk Siklus Zat Tertutup dan Undang-Undang Pengelolaan Sampah yang berlaku selama-pertengahan tahun 90an. Saat ini lebih dari 250.000 orang di Jerman bekerja dalam pengelolaan sampah - dari insinyur dan menolak pekerja bagi pegawai negeri sipil. Di Jerman juga terdapat beberapa perguruan tinggi yang menawarkan program pengelolaan sampah dan bahkan ada pelatihan khusus untuk profesi di sektor pembuangan limbah.
Saat ini lebih dari 60% sampah telah didaur ulang Jerman (2005) dan bahkan sekitar 65% adalah limbah dari produksi (2005). Di beberapa daerah, persentasenya meningkat menjadi sekitar 80 persen dan bahkan 87 persen di sektor bangunan. Total volume limbah yang menjadi sembuh adalah mengesankan: 29 juta ton limbah domestik, 31 juta ton limbah dari produksi dan perdagangan dan 161 juta ton sisa konstruksi dan pembongkaran. Hal ini setara dengan pemulihan sekitar empat ton sampah per kapita di Jerman. Jumlah ini memberikan gambaran yang mengesankan betapa pentingnya perlindungan lingkungan di Jerman, dan hal ini juga memberikan kontribusi signifikan terhadap nilai tambah ekonomi nasional. Kontribusi pengelolaan limbah modern untuk perlindungan iklim yang luar biasa: selama 15 tahun terakhir emisi gas rumah kaca dari polutan pengelolaan limbah telah dikurangi oleh lebih dari 31 juta ton setara CO2 per tahun.
Target lingkungan Pemerintah federal adalah untuk mengembangkan limbah dan manajemen siklus tertutup terhadap manajemen aliran bahan selama bertahun-tahun mendatang. Dengan tegas memisahkan limbah, melalui pretreatment daur ulang dan pemulihan energi, Jerman bertujuan untuk memanfaatkan sepenuhnya bahan dan materi terikat di limbah karena itu penimbunan limbah berlebihan. Sukses bahan manajemen harus mencakup produksi dan konsumsi. Daur ulang bahan baku harus didukung sambil memastikan bahwa zat-zat berbahaya dari limbah tidak muncul dalam produk baru tapi aman disaring. Manajemen siklus tertutup Jerman merupakan contoh yang baik secara keseluruhan tentang bagaimana kebijakan lingkungan dapat berkontribusi terhadap perlindungan lingkungan, efisiensi sumber daya, perlindungan iklim - dan dengan demikian pada saat yang sama untuk efisiensi ekonomi yang lebih besar.

Pengelolaan Sumber Daya Air (Resume APPK)

2011-02-06T06:11:00.000-08:00

A. Perubahan Cara Pandang (Paradigma)
Perkembangan jaman modern menunjukkan adanya perubahan cara pandang(paradigma) terhadap pengelolaan sumber daya air yang disebabkan oleh :
1. Semakin kritisnya sumber daya air.
2. Gaerakan pelestarian lingkungan hidup
Implikasi dari hal di atas disimpulkan dalam International Conference on Water and the Environment di Dublin, 26-31 Januari 1992 yang menghasilkan “The Dublin Statement”. “The Dublin Statement” merupakan dokumen dasar dalam mencapai kesepakatan pengembangan dan pengelolaan sumber daya air dunia, yang berisi empat prinsip penuntun, yaitu :
1. Air bersih bersifat terbatas dan rentan terhadap pengaruh luar namun sangat penting dalam menopang kehidupan, pengembangan dan lingkungan.
2. Pengembangan dan pengelolaan air harus didasarkan atas pendektan partisipatif, melibatkan pengguna, perencana, dan ppembuat keputusan di semua tingkat.
3. Perempuan mempunyai peran penting dalam penyediaan, pengelolaan, dan perlindungan air.
4. Air mempunyai nilai ekonomi dalam persaingan penggunaannya dan harus diakui sebagai barang bernilai ekonomi.
Kebanyakan masalah dalam sector sumber daya air berasal dari kelemahan financial, institusi dan manajemen, maka dalam pengelolaan sumber daya air secara kelembagaan harus menerapkan perinsip pengelolaan yang professional untuk menyelesaikan masalah-masalah tersebut.
B. Definisi Pengelolaan.
Beberapa definisi yang berkaitan dengan pengelolaan sumber daya air, yaitu :
1. Pengelolaan sumber daya air adalah upaya merencanakan, melaksanakan, memantau, dan mengevaluasi penyelenggaraan konservasi sumber daya air, pendayagunaan sumber daya air, dan pengendalian daya rusak air.
2. Konservasi sumber daya air adalah upaya memelihara keberadaan serta keberlanjutan keadaan, sifat,, dan fungsi sumber daya air agar senantiasa tersedia dalam kuantitas dan kualitas yang memadai untuk memenuhi kebutuhan makhluk hidup, baik pada waktu sekarang maupun yang akan dating.
3. Pendayagunaan sumber daya air adalah upaya penatagunaan sumber daya air secara optimal agar berhasil guna dan berdaya guna.
4. Pengendalian daya rusak air adalah upaya untuk mencegah, menanggulangi, dan memulihkan kerusakan kualitas lingkungan yang disebabkan oleh daya rusak air.
5. Daya rusak air adalah daya air yang dapat merugikan setiap kehidupan.
C. Maksud dan Tujuan Pengelolaan
Visi pengelolaan sumber daya air adalah mewujudkan kemanfaatan sumber daya air bagi kesejahteraan seluruh rakyat. Misi pengelolaan sumber daya air adalah :
- Konservasi sumber daya air yang berkelanjutan
- Pendayagunaan sumber daya air yang adil dan memenuhi secara kualitas dan kuantitas.
- Pengendalian daya rusak air
- Pemberdayaan dan peningkatan peran serta rakyat, pemerintah, dan swasta dalam pengelolaan air
- Peningkatan dan ketersediaan data serta informasi dalam pengelolaan sumber daya air.
Tujuan pengelolaan sumber daya air, adalah mendukung pembangunan regional dan nasional yang berkelanjutan dengan mewujudkan keberlanjutan sumber dya air. Sedangkan asas yang digunakan dalam pencapaiannya adalah asas kelestarian, keseimbangan fungsi, kemanfaatan umum, keterpaduan, keserasian, keadilan, kemandirian, transparansi dan akuntabilitas. Menurt Savenije (1997) aspek keberlanjutan dalam pengelolaan sumber daya air dapat meliputi hal-hal di bawah ini :
- Keberlanjutan teknis
- Keberlanjutan finansial
- Keberlanjutan institusional
- Keberlanjutan sosial
- Keberlanjutan ekonomi
- Keberlanjutan lingkungan

D. Prinsip Dasar Pengelolaan
Pengelolaan sumber daya air dilakukan berdasar satuan wilayah hidrologi, yaitu sungai (river basin ) yang adalah kesatuan wilayah pengelolaan sumber daya air dalam satu atau lebih daerah aliran sungai dan/atau pulau-pulau kecil yang luasnya ≤ 2.000 km3. Berdasarkan hal ini, pengaturan kewenangan dan tanggung jawab pengelolaan sumber daya air oleh pemerintah provinsi dan kabupaten/kota didasarkan pada keberadaan wilayah sungai yang bersangkutan. Karena itu dalam pengelolaan sumber daya airnya harus mempertimbangkan desentralisasi pemerintahan dalam kewenangan pengelolaan sumber daya air, namun pengelolaannya tetap dibatasi pula oleh wilayah sungai sebagai satu kesatuan pembinaan.
E. Lingkup Kegiatan
Dalam menjamin pengelolaan yang optimum ada beberapa hal yang harus diperhatikan, yaitu :
1. Pengelolaan daerah tangkapan hujan ( watershed management ), menjaga fungsi daerah resapan yang dilakukan melalui konservasi sumber dya air (terasering dan penghijauan), pengendaalian erosi, sedimentasi, dan pengendalian tata guna lahan.
2. Pengelolaan kuantitas air ( water quantity management ), menyediakan air secara adil dan transparan melalui kegiatan penetapan perizinan penggunaan air dan alokasi air serta pengendalian distribusi air.
3. Pengelolaan kualitas air ( water quality management ), menjaga kualitas air pada sumber-sumber air sesuai peruntukan yang ditetapkan.
4. Pengendalian banjir ( flood control management ), menghindari ancaman bencana banjir yang dilakukan melalui prediksi banjir, pengendalian banjir, dan penanggulangan banjir.
5. Pengelolaan lingkungan sungai ( river environment management ), menjaga fungsi sumber air melalui pengendalian penggunaan lahan daerah sempadan sungai, peningkatan biota air, wisata, dan olahraga air.
6. Pengelolaan prasarana pengairan ( infrastructure management ), menjaga fungsi sarana dan prasarana pengairan sesuai dengan tujuan dan umur yang direncanakan.
7. Penelitian dan pengembangan ( research and development ), mendukung dan meningkatkan kinerja pengelolaan sumber daya air dengan mengupayakan inovasi, baik di bidang teknologi maupun sistem manajemen.
Pengelolaan sumber daya air secara terpadu merupakan pengelolaan yang dilaksanakan dengan melibatkan semua pemangku kepentingan antarsektor dan antar wilayah administrasi. Hak guna air adalah hak guna pakai air dimana hak tersebut tidak dapat disewakan atau dipindahtangankan sebagian atau seluruhnya dan hal ini tertulis dalam Undang-undang No. 7 tahun 2004 pasal 6.
F. Partisipasi Masyarakat
Pada umumnya partisipasi masyarakat berwujud peran serta dalam proses pengembilan keputusan. Mengikutsertakan masyarakat dalam kebijaksanaan pengelolaan adalah tindakan yang strategis. Beberapa sebab partisipasi masyarakat dalam pengelolaan sumber daya alam, seperti air memiliki sifat strategis menurut Susskind (1997).
- Mengetahui pengalaman dan pengetahuan yang dimiliki secara lokal oleh masyarakat untuk menghindari kesalahan dalam perencanaan, pelaksanaan, maupun evaluasi dari suatu kegiatan dan pengalaman.
- Dengan melibatkan masyarakat, maka keputusan yang diambil pemerintah akan lebih mudah diterima oleh masyarakat ( public legimitation ).
- Tujuan akhir yang dicapai karena keikutsertaan masyarakat dalam pengambilan keputusan yaitu tumbuhnya aliansi strategis antara pemerintah dan masyarakat ( strategic partnership ).

Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)

2011-02-06T06:09:00.000-08:00

Pengertian dan sejarah AMDAL, AMDAL diperkenalkan pertama kali tahun 1969 oleh National Environmental Policy Act di Amerika Serikat. Menurut UU No. 23/1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup dan PP No. 27/1999 tentang Analisis mengenai dampak lingkungan hidup (AMDAL) adalah kajian mengenai dampak besar dan penting suatu usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan pada lingkungan hidup yang diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan. Dalam kajian AMDAL, yang nantinya akan dilakukan proses adalah dampak positif dan negatif dari suatu rencana kegiatan/proyek, yang dipakai pemerintah dalam memutuskan apakah suatu kegiatan/proyek layak atau tidak layak lingkungan.
Tujuan AMDAL secara umum adalah menjaga dan meningkatkan kualitas lingkungan serta menekan pencemaran sehingga dampak negatifnya menjadi serendah mungkin. Dengan demikian AMDAL diperlukan bagi proses pengambilan keputusan tentang pelaksanaan rencana kegiatan yang mempunyai dampak terhadap lingkungan hidup. Hal-hal yang dikaji dalam proses AMDAL: aspek fisik-kimia, ekologi, sosial-ekonomi, sosial budaya, dan kesehatan masyarakat sebagai pelengkap studi kelayakan suatu rencana usaha dan/atau kegiatan.
Dua anggota Amerika Bridgestone, Inc (BSAM) keluarga perusahaan baru-baru ini mendapat pengakuan untuk dampak lingkungan positif dari (EPA) US Environmental Protection Agency Kemitraan Nasional Lingkungan Prioritas (NPEP) program. Operasi Ritel Bridgestone, LLC (BSRO) dan Firestone Racing menerima pengakuan untuk perusahaan "Get The Lead Out" program. Hal tersebut dapat terjadi karena inisiatif bersama yang dirancang untuk mengurangi jumlah timbal di lingkungan. Di Pakistan, laporan AMDAL sangatlah penting sebagai acuan dalam proyek pembangunan dan sebagai dokumen yang diperlukan untuk persetujuan proyek. Hal ini bisa meminimalisir pembangunan-pembangunan liar yang tidak memperhatikan dampak pada lingkungan. Sedangkan di Pakistan saat ini sedang mengalami krisis terhadap energy, jika setiap pembangunannya tidak mengacu pada dampak positif di lingkungan, maka perlu ditindak lanjuti secara hukum. Dengan demikian masyarakat bisa sadar akan lingkungan yang semakin lama semakin hancur karena dampak pembangunan yang tidak memperhatikan AMDAL ataupun tidak memiliki laporan AMDAL.
Di Pakistan laporan AMDAL bertujuan untuk membawa lingkungan ke dalam proses pengambilan keputusan. Demikian halnya dengan Firestone Auto Care Complete (tm), Ban Plus (tm), ExpertTire (tm) dan roda Pekerjaan (tm), menjadi penyedia layanan pertama besar otomotif mengumumkan menjauh dari penggunaan bobot roda timah. Sejak saat itu, perusahaan telah dihapus hampir 3,5 juta pon timah dari arus perdagangan. Welly diakui untuk peran kepemimpinannya dalam "Get The Lead Out" program, termasuk membantu BSRO meningkatkan program daur ulang memimpin perusahaan, meningkatkan prosedur pengelolaan limbah dan mendidik toko ritel perusahaan mengenai penanganan dan daur ulang berat timbal. Keduanya memiliki tujuan yang sama yaitu meminimalisir dampak negatif terhadap lingkungan. Di sisi lain, itu bisa jadi juga karena kesadaran akan lingkungan yang sangat rentan terhadap kerusakan yang ditimbulkan karena kegiatan pembangunan.
Dengan menggunakan laporan AMDAL, kita bisa melihat berdasarkan analisis di dalamnya dan dapat mengetahui secara lebih jelas dampak besar dan penting terhadap lingkungan hidup, baik dampak negatif maupun dampak positif yang akan timbul dari usaha dan/atau kegiatan sehingga dapat dipersiapkan langkah untuk menanggulangi dampak negatif dan mengembangkan dampak positif.

Sustainable Transport

2010-11-22T17:03:00.000-08:00

Alamat blog : www.gracepwkftub09.blogspot.com
Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau system kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut dengan alat transportasi. Dengan adanya alat transportasi, maka pergerakan lalu lintas menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terintegrasi. Sarana transportasi (alat angkut) berkembang mengikuti fenomena yang timbul akibat penggalian sumberdaya seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat, dan peningkatan pertumbuhan.
Peningkatan pertumbuhan ekonomi ini telah meningkatkan peranan sektor transportasi dalam menunjang pencapaian sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya. Fungsi sektor transportasi akan merangsang peningkatan pembangunan ekonomi karena antara fungsi sektor transportasi dan pembangunan ekonomi mempunyai hubungan kausal (timbal balik).
Kondisi sosial demografi wilayah memiliki pengaruh terhadap kinerja transportasi wilayah tersebut. Tingkat kepadatan penduduk pun akan memiliki pengaruh signifikan terhadap kemampuan transportasi melalyani kebutuhan masyarakat. Di wilayah perkotaan kecenderungan yang terjadi adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi karena tingkat kelahiran maupun urbanisasi . Tingkat urbanisasi berimplikasi pada semakin padatnya penduduk yang secara langsung mengurangi daya saing dari transportasi (Susantoro & Parkesit, 2004 : 14) . Persoalan ini pun menyatu dengan variabel pertambahan penduduk yang terus meningkat, jumlah kendaraan bermotor yang bertambah banyak melebihi kapasitas jalan, dan perilaku masyarakat yang masih mengabaikan peraturan lalu lintas di jalan raya.
Sistem transportasi merupakan elemen dasar infrastruktur yang berpengaruh pada pola pengembangan perkotaan. Pengembangan transportasi dan tata guna lahan memiliki peran penting dalam kebijakan dan program pemerintah. Pengembangan infrastruktur dalam sektor transportasi pada akhirnya pasti akan menimbulkan biaya tinggi. Dalam hal ini maka keterlibatan masyarakat dalam pembenahan atau restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang mendesak.
Kegagalan sistem transportasi mengganggu perkembangan suatu wilayah/kota, mempengaruhi efisiensi ekonomi perkotaan, bahkan kerugian lainnya. Isu-isu ketidak sepadanan misalnya, dapat berakibat pada masalah sosial, kemiskinan (urban/ rural poverty) dan kecemburuan sosial. Isu mengenai dampak lingkungan akibat transportasi merupakan isu yang telah muncul sejak ditemukannya kendaraan bermotor yang menggunakan bahan bakar fosil.Data lingkungan yang ada menunjukkan bahwa sektor transportasi umumnya berkontribusi sekitar 23% dari emisi gas CO (carbon monoxide/green house gas) dan tumbuh lebih cepat dari penggunaan energi di sektor lainnya.
Sistem transportasi perkotaan yang disandarkan pada penggunaan kendaraan pribadi telah terbukti mengkonsumsi energi yang berlebihan, mengganggu kondisi kesehatan masyarakat, dan tingkat pelayanan yang terus menurun walaupun dengan investasi yang terus bertambah. Kerugian akibat kemacetan lalul intas di perkotaan dilaporkan mencapai $ 1.000 per kapita/tahun di kota-kota besar di Amerika. Perhitungan yang dilakukan untuk kota Jakarta menunjukkan kerugian ekonomi yang ditimbulkan akibat kemacetan mencapai Rp. 1,25 juta per kapita per tahun. Ironisnya sebagian besar dampak negatif tersebut harus dipikul oleh pihak yang justru umumnya tidak memiliki akses terhadap penggunaan kendaraan pribadi.
Secara umum konsep transportasi berkelanjutan merupakan gerakan yang mendorong penggunaan teknologi ramah lingkungan dalam upaya memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat. Dalam konteks perencanaan kota, konsep ini diterjemahkan sebagai upaya peningkatan fasilitas bagi komunitas bersepeda, pejalan kaki, fasilitas komunikasi, maupun penyediaan transportasi umum missal yang murah dan ramah lingkungan seperti KA listrik maupun angkutan umum lainnya yang dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, khususnya di kawasan CBD. Di samping itu, konsep transportasi berkelanjutan juga mendorong upaya pemanfaatan teknologi komunikasi dan informasi untuk mengurangi kebutuhan pergerakan orang dan barang melalui penerapan konsep tele-conference, tele-working, tele-shopping, tele-commuting, maupun pengembangan kawasan terpadu di perkotaan yang dapat mengurangi kebutuhan mobilitas penduduk antar kawasan seperti Transit Oriented Development (TOD).
Tinjauan Teori
Sistem aktivitas di dalam kota terdiri dari berbagai aktivitas seperti: industri, perumahan, perdagangan, jasa, dan lain- lain. Aktivitas tersebut berlokasi pada sebidang lahan dan saling berinteraksi satu sama lain membentuk tata guna lahan. Interaksi tersebut mengakibatkan timbulnya pergerakan manusia antar tata guna lahan (Tamin, 2000).
Berdasarkan dampak dari kegagalan sistem transportasi, diperlukan adanya kebijakan yang adil dan memberikan kesempatan bagi masyarakat agar dapat bepergian dengan lancar tanpa macet, nyaman dan relative murah yang dipadu dengan kebijakan yang ramah lingkungan dan pengendalian dampak pencemaran dampak udara. Kebijakan terpadu lainnya dalam sector transportasi (pribadi maupun massal ) adalah Perda tentang Pengendalian Pencemaran Udara (Perda No. 2 tahun 2005) yang mengharuskan uji emisi bagi kendaraan bermotor, yang dalam hal ini didasarkan pada kenyataan bahwa sector transportasi merupakan andil terbesar dalam menentukan kualitas udara bersih yaitu sebesar 70% pencemaran udara diakibatkan oleh emisi kendaraan bermotor.
Sebelumnya pemerintah sudah mempunyai UU anti polusi, yaitu UU Lalu Lintas No. 14/1992, yang mana dalam Pasal 50 menyatakan untuk mencegah pencemaran udara dan kebisingan suara kendaraan bermotor yang dapat mengganggu kelestarian lingkungan hidup, setiap kendaraan bermotor wajib memenuhi persyaratan ambang batas emisi gas buang dan tingkat kebisingan. Namun UU ini menjadi sebuah hiasan saja karena dalam pelaksanaannya yang diatur oleh peraturan pemerintah dengan kewajiban tersebut diperlakukan pada kendaraan umum dalam paket uju kir. Efektif atau tidak kenyataan di lapangan nya masih ada banyak mobil yang berasap tebal. Ancaman polusi sudah sangat membahayakan, satu penelitian di Asia yang dilakukan Japan Automobile Research Institute menunjukkan 3 juta orang dalam satu tahun meninggal akibat pencemaran udara.
Berdasarkan permasalahan lingkungan yang ada dan diakibatkan oleh transportasi, maka sangat diperlukan sebuah terobosan yang dpat memperbaiki ini semua dan ramah lingkungan. Namun pada kenyataannya hal itu masih merupakan sebuah khayalan saja. Perlu adanya sebuah kebijakan terkait yang dapat memperbaiki system transportasi di Indonesia. Hal yang sangat memungkinkan untuk diterapkan sehubungan dengan transportasi adalah transportasi berkelanjutan.
Transportasi berkelanjutan meruppakan sebuah konsep yang dikembangkan sebagai suatu antithesis terhadap kegagalan kebijakan, praktek dan kinerja system transportasi yang dikembangkan selama kurang lebih 50 tahun terakhir. Istilah dari transprtasi berkelanjutan berkembang dengan munculnya terminology pembangunan berkelanjutan pada tahaun 1987 ( World Commission on Environment and Development, United Nation). Secara khusus transportasi berkelanjutan diartikan sebagai “Upaya untuk memennuhi kebutuhan mobilitas transportasi generasi saat ini tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya”.
Transportasi berkelanjutan merupakan suatu transportasi yang tidak menimbulkan dampak yang membahayakan kesehatan masyarakat atau ekosistem dan dapat memenuhi kebutuhan mobilitas yang ada secara konsisten dengan memperhatikan:
1. Penggunaan sumberdaya terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat regenerasinya; dan
2. Penggunaan sumber daya tidak terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat pengembangan sumberdaya alternatif yang terbarukan.” (OECD, 1994)
Sistem transportasi berkelanjutan lebih mudah terwujud pada system transportasi yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan system yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi. System transportasi berkelanjutan (sustainable transportation) merupakan tatanan baru system transportasi di era globalisasi saat ini. Persoalan transportasi menjadi persoalan yang memerlukan perhatian dan kajian dari berbagai perspektif ilmu (Schipper, 2002:11 -25). Pada awal penyelenggaraan pemerintahan mau menerapkan system transportasi berkelanjutan (sustainable transportation).
Jika dirujuk pada beberaapa literatur yang ada, system transportasi yang berkelanjutan adalah suatu system transportasi yang dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak negative yang seminimal mungkin. System transportasi yang berkelanjutan menyangkut tiga kompenen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan.
Pembahasan
Sustainable transportation indicator merupakan sebuah perlengkapan yang digunakan untuk menganalisa pengaruh dari objek transportasi terhadap lingkungan serta untuk memeriksa berbagai kemungkinan dan kondisi yang akan terjadi dari penerapan konsep sustainable transportation. Berbagai ahli transportasi telah mencoba membuat daftar perlengkapan dari indikator tersebut sehingga daftar tersebut semakin bervariasi dan bermacam-macam. Indikator ini diperlukan dalam penerapan suatu sistem trasnportasi agar sustainable. Sistem transportasi tersebut harus memperhatikan berbagai indicator yang ada agar bisa bermanfaat bagi lingkungan dan masyarakat. Selain itu, indikator digunakan untuk mengukur seberapa berhasilkah penerapan sustainable transportation yang ada di suatu wilayah.
Menurut beela (2007:3) indikator dari sustainable transportasi adalah:
1. Keamanan perjalanan bagi pengemudi dan penumpang.
2. Penggunaan energi oleh moda transportasi.
3. Emisi CO2 oleh moda transportasi.
4. Pengaruh transportasi terhadap lingkungan sekitar.
5. Kesenangan dan kenyaman menggunakan moda transportasi.
6. Emisi dari bahan beracun dan bahan kimia berbahaya, polusi udara dikarenakan moda transportasi.
7. Guna lahan bagi moda trasnportasi seperti lahan parkerjaan.
8. Gangguan terhadap wilayah alami oleh moda transportasi atau infrastruktur lainnya.
9. Polusi suara oleh moda trasnportasi.
Semua indikator tersebut harus diperhatikan, misalnya saja keamanan para pengguna moda trasnportasi harus diutamakan. Masyarakat akan senang menggunakan angkutan massa jika keamanan pengguna trasnportasi tersebut lebih terjamin. Berbagai polusi yang disebabkan oleh moda trasnportasi juga harus di minimalkan, baik polusi udara ataupun suara. Polusi ini sama-sama membuat resah masyarakat dan mengganggu kehidupan masyarakat. Banyak penyakit yang diderita masyarakat akibat adanya polusi ini. Hal ini tentunya akan merugikan banyak orang dan harus diatasi. Lingkungan dan tata guna lahan juga tidak kalah pentingnya. Lingkungan tidak boleh menjadi korban dalam penerapan sistem trasnportasi. Lingkungan yang asri dan terjaga harus tetap dipertahankan agar adanya keseimbangan antara lingkungan, tata guna lahan dan trasnportasi.
. Menurut The Centre for Sustainable Transportation (2002) visi dari sutainable transport adalah:
1. Focus an access: dalam sustainable transportation harus memperhatikan pengguna trasnportasi, baik akses terhadap barang, jasa dan peluang sosial terutama pada pengguna/masyarakat dengan tingkat ekonomi menengah ke bawah.
2. Non-motorized transportation: semakin banyaknya kendaraan bermotor membuat masyarakat jenuh akan kepadatan jalan raya dan polusi yang dikeluarkan setiap harinya. Sehingga berjalan, bersepeda, rollerblade dan moda transportasi non-motorized lainnya lebih dipilih masyarakat karena lebih menyenangkan dan ramah lingkungan.
3. Motorized transportation by current means: transportasi bermotor saat ini mirip dengan transportasi pada tahun 2000 awal, namun kendaraan yang digunakan pada sustainable transportation saat ini jauh lebih hemat dalam mengeluarkan energi. Selain itu, penggunaan kendaraan tersebut juga harus didukung oleh tata letak dan desain tata ruang kota.
4. Motorized transportation by potential means: beberapa akses transportasi saat ini menggunakan teknologi yang berbeda. Bahan bakar yang digunakan menggunakan bahan bakar terbarukan, seperti sumber daya hydrogen yang dihasilkan dari energy surya, sistem transportasi jalan raya otomatis, layanan kereta api maglev.
5. Movement of goods: Pergerakan barang menggunakan moda transportasi harus sesuai dengan ukuran dan jarak pengiriman dan harus meminimalkan emisi yang dihasilkan.
6. Less need for movement of people and goods: jarak tempuh kendaraan bermotor lebih pendek misalnya dengan adanya compact city, sehingga akses ke setiap fungsi guna lahan bisa dicapai dengan jarak yang lebih dekat.
7. Little or no impact on the environment and on human health: emisi kendaraan lebih rendah serta tidak adanya dampak global transportasi terhadap lingkungan sehingga masyarakat tidak khawatir jika pengaruh transportasi akan mengganggu kesehatan mereka lagi.
8. Methods of attaining and sustaining the vision: harus diadakannya kebijakan yang ketat akan penerapan sustainable transportation.
9. Non-urban areas: daerah pedesaan bisa memberi kontribusi positif terhadap transportasi perkotaan.
10. Date of attainment: adanya target waktu baik jangka panjang ataupun pendek.
Berdasarkan visi sustainable transportation yang harus dicapai, maka diperlukan adanya upaya atau misi dalam pencapaian visi tersebut. Mengingat transportasi terdiri dari tiga pilar penting, yaitu sosial, lingkungan dan ekonomi, maka upaya menuju sustainable transportation harus meliputi ketiga pilar tersebut juga. Misi dari sustainable transport diantaranya adalah:
1. Misi Sosial
a. Ketersediaan transportasi harus memenuhi kebutuhan dasar manusia untuk kesehatan, kenyamanan, dan kemudahan dengan cara-cara yang efektif dan tidak merusak tatanan sosial.
b. Mendukung pembangunan yang berorientasi kepada masyarakat seperti menyediakan berbagai pilihan moda transportasi yang nyaman.
c. Mengurangi polusi udara dan suara dari transportasi yang sangat mengganggu masyarakat.
d. Memberikan keamanan dan kenyaman bagi masyarakat.
2. Ekonomi
a. Sistem transportasi harus menyediakan layanan efektif dalam biaya dan kapasitas.
b. Sistem transportasi harus menjadi financial yang terjangkau dalam setiap generasi.
c. Sistem transportasi harus mendukung aktivitas hidup manusia, sehingga sistem transportasi juga berorientasi terhadap ekonomi berkelanjutan.
3. Lingkungan
a. Sistem transportasi harus menggunakan tanah secara efektif dan efisien sehingga tanah yang digunakan lebih sedikit dan tidak berdampak besar terhadap integritas ekosistem.
b. Sistem transportasi harus menggunakan sumber-sumber lain yang terbarukan atau sistem yang tak habis-habisnya. Sumber terbarukan ini bisa didapat dengan mendaur ulang bahan yang telah digunakan dalam kendaraan umum atau infrastruktur.
c. Menghasilkan sedikit emisi.
Dampak Lingkungan Akibat Transportasi.
Faktor-faktor lingkungan yang timbul akibat aktivitas transportasi umumnya terkait dengan:
1. Kebisingan,
2. Polusi Udara
3. Tundaan pejalan kaki
4. Kecelakaan lalulintas,
5. Stress bagi pengemudi
6. Kesehatan masyarakat.
Di antara faktor-faktor tersebut yang dirasakan paling mengganggu adalah kebisingan dan polusi udara.Kebisingan adalah suara yang tidak diinginkan karena memiliki intensitas atau volume yang melampaui level yang dapat diterima. Umumnya suara yang makin keras makin tidak diinginkan. Suara mulai tidak nyaman pada tingkat 65 dB dan mulai mengganggu ketika mencapai 85 dB dan pada tingkat 95 dB sudah sangat mengganggu dan dapat merusak pendengaran.
Suara kendaraan di jalan lokal umumnya sekitar 60dB, sedangkan suara kendaraan di jalan arteri dan bebas hambatan mencapai sekitar 75dB yang diukur pada jarak kurang dari 10 meter. Suara kereta api yang melintas dapat mencapai 95dB. Sedangkan suara pesawat terbang yang lepas landas pada jarak 60 meter dapat mencapai 120 dB.
Polusi udara adalah berbagai jenis senyawa gas dan partikel yang keberadaannya dalam proporsi tertentu dapat membahayakan manusia. Udara normal mengandung Nitrogen (78%), oksigen (21%), Argon (0,93%), dan CO2 (0,032%). Selain itu udara juga mengandung beberapa senyawa lain seperti Neon, Helium, Methane, Krypton, Hydrogen, N2O, CO, O3, SO2, NO2 dalam jumlah terbatas.
Gas buang sisa pembakaran kendaraan bermotor umumnya menghasilkan beberapa senyawa gas dan partikulat yang dapat membahayakan kesehatan manusia. Senyawa gas akibat polusi dapat dikelompokkan ke dalam: senyawa sulfur, senyawa nitrogen, senyawa karbon, oksida karbon, dan senyawa hidrogen. Senyawa berbentuk gas yang muncul dari gas buang kendaraan bermotor dapat berupa carbon monoxide (CO), nitrogen oxide (Nox), hydro-carbon (HC); partikulat dan timbal.
Dampak polusi udara terhadap manusia dapat berupa gangguan kesehatan dalam jangka panjang yang dapat mengakibatkan penurunan daya refleks dan kemampuan visual; atau jangka pendek seperti gangguan pernafasan dan sakit kepala. Polusi udara umumnya memberikan dampak terhadap sistem pernafasan manusia seperti kesulitan bernafas, batuk, asma, kerusakan fungsi paru, penyakit pernafasan kronis dan iritasi penglihatan. Tingkat keseriusan gangguan tersebut tergantung dari tingkat pemaparan dan konsentrasi polutan yang merupakan fungsi dari volume dan komposisi lalulintas, kepadatan serta kondisi cuaca.
Perwujudan Transportasi Ramah Lingkungan
Upaya mewujudkan transportasi yang ramah lingkungan pada dasarnya dapat dilakukan dengan upaya mencegah terjadinya perjalanan yang tidak perlu (unnecessary mobility) atau dengan penggunaan teknologi angkutan yang dapat mengurangi dampak lingkungan akibat kendaraan bermotor.
Bentuk-bentuk yang terkait dengan upaya pencegahan atau pengurangan jumlah perjalanan yang tidak perlu dapat berupa pengembangan kawasan terpadu yang masuk kategori compact city seperti kawasan super-block, kawasan mix-used zone, maupun transit-oriented development. Selain itu, pengurangan jumlah perjalanan dapat dilakukan dengan melakukan manajemen kebutuhan transport (TDM- Transport Demand Management).
Mass-Rapid Transit (MRT)
Mass Rapid Transit (MRT) atau yang biasa disebut sebagai angkutan umum, adalah layanan transportasi penumpang, biasanya dengan jangkauan lokal dengan membayar biaya yang telah ditentukan. Angkutan ini biasa beroperasi pada jalur khusus tetap atau jalur umum potensial yang terpisah dan digunakan secara eksklusif, sesuai jadwal yang ditetapkan dengan rute yang didesain dengan perhentian-perhentian tertentu. Mass Rapid Transit dirancang untuk dapat memindahkan sejumlah besar orang dalam waktu yang bersamaan. Contohnya antara lain adalah Bus Rapid Transit, Heavy Rail Transit, dan Light Rail Transit. Berikut ini dijelaskan mengenai beberapa contoh dari Mass Rapid Transit:
1. Bus Rapid Transit
Bus Rapid Transit adalah satu bentuk angkutan berorientasi pelanggan dan mengkombinasikan stasiun, kendaraan, perencanaan dan elemen-elemen sistem transportasi pintar ke dalam sebuah sistem yang terpadu dan memiliki satu identitas unik. Ciri-ciri Bus Rapid Transit termasuk koridor busway pada jalur terpisah, sejajar atau dipisahkan secara bertingkat, dan teknologi bus yang dimodernisasi. pelanggan yang sangat baik
2. Heavy Rail Transit
Sistem heavy rail transit adalah sistem angkutan menggunakan kereta berkinerja tinggi, mobil rel bertenaga listrik yang beroperasi di jalur-jalur khusus eksklusif, biasanya tanpa persimpangan, dengan bangunan stasiun besar.
3. Light Rail Transit
Light Rail Transit (LRT) adalah sistem jalur kereta listrik metropolitan yang dikarakteristikkan atas kemampuannya menjalankan gerbong atau kereta pendek satu per satu sepanjang jalur-jalur khusus eksklusif pada lahan bertingkat, struktur menggantung, subway, atau biasanya di jalan, serta menaikkan dan menurunkan penumpang pada lintasan atau tempat parkir mobil. Sistem LRT mencakup pula jalur-jalur trem, meskipun perbedaan utama adalah bahwa trem seringkali beroperasi tanpa jalur khusus eksklusif, dalam lalu lintas campuran.
(Trisnasristia, 2010)
Transit Oriented Development (TOD)
Transit oriented develepment (TOD) atau pembangunan yang berorientasi transit adalah perpaduan antara perumahan atau kawasan komersial yang dirancang untuk memaksimalkan akses menuju transportasi umum. (Oetomo, 2010).
Suatu kawasan dengan sistem TOD biasanya memiliki stasiun kereta api, stasiun metro, trem, dan halte bus dengan kepadatan yang relatif tinggi dengan berkurangnya pembangunan yang menyebar menjauhi pusat kota. Kawasan TOD umumnya terletak dalam radius yang relatif dekat dari pusat pemberhentian sekitar 400-800 m, karena hal ini dianggap sebagai skala yang sesuai untuk pejalan kaki.
Tujuan dari TOD adalah untuk mengurangi penggunaan kendaraan bermotor dengan cara meningkatkan jumlah pejalan kaki, sepeda, dan mensosialisasikan untuk menggunakan angkutan umum seperti naik bus, trem, atau kereta api. Hal ini dilakukan agar pejalan kaki lebih dekat dengan fasilitas transit, bukan membangun rumah jauh dari pusat penduduk yang membuat orang lebih bergantung pada jalan dan mobil.
TOD didesain agar dapat dijangkau oleh pejalan kaki. Beberapa komponen dalam desain TOD antara lain:
• Meningkatkan kualitas hidup
• Merupakan kawasan yang strategis untuk tinggal, bekerja, dan bermain
• Mengurangi kemacetan lalu lintas dan pencemaran terhadap lingkungan
• Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas
• Mengurangi ketergantungan pada minyak bumi
• Meningkatkan kemampuan untuk mempertahankan daya saing ekonomi
• Gaya hidup sehat dengan berjalan kaki
Transit Oriented Development (TOD). Transit Oriented Development adalah upaya revitalisasi kawasan lama atau kawasan terpadu baru yang berlokasi pada jalur-jalur transportasi utama seperti jalur KA, busway dll dengan mengembangkan kawasan berfungsi campuran (mixed-use) antara fungsi hunian, komersial dan perkantoran. Dengan akses yang mudah terhadap aktivitas hunian, komersial dan perkantoran serta jaringan transportasi umum yang terpadu dengan fasilitas pedestrian dan jalur sepeda, konsep kawasan TOD diharapkan dapat mengurangi kebutuhan pergerakan transportasi antar kawasan dan mengurangi penggunaan kendaraan bermotor pribadi.
Sebuah kawasan TOD umumnya memiliki pusat kawasan berupa stasiun kereta, metro, trem atau stasiun bus yang dikelilingi oleh blok-blok hunian, perkantoran atau komersial berkepadatan tinggi yang makin berkurang kepadatannya ke arah luar. Kawasan TOD umumnya memiliki radius 400-800m dari pusat terminal, yaitu dalam jarak yang masih dapat ditempuh dengan berjalan kaki.
Selain sifatnya yang mixed used, kawasan TDM umumnya dicirikan oleh fasilitas pejalan kaki yang sangat nyaman, penyeberangan, jalan yang tidak terlalu lebar, gradasi kepadatan bangunan ke arah luar. Kawasan ini juga umumnya membatasi jumlah lahan parkir untuk kendaraan pribadi.
Transportation Demand Management
Transportation Demand Management (TDM) mempunyai definisi yang beragam dan termasuk dari salah satu sistem sustainable transport yang banyak diterapkan di beberapa negara, misalnya: Singapore, dan Jepang yang mempunyai fungsi mengatur atau mengatasi masalah-masalah transportasi terutama kemacetan lalu lintas. (Perpustakaan digital Univ.Petra, 2010).
Selain sifatnya yang mixed used, kawasan TDM umumnya dicirikan oleh fasilitas pejalan kaki yang sangat nyaman, penyeberangan, jalan yang tidak terlalu lebar, gradasi kepadatan bangunan ke arah luar. Kawasan ini juga umumnya membatasi jumlah lahan parkir untuk kendaraan pribadi.
Transport Demand Management (TDM) dilakukan melalui penerapan kebijakan dan strategi transportasi untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan mendistribusikan beban transportasi yang ada ke dalam moda transport, lokasi dan waktu berbeda. Upaya ini dianggap merupakan penanganan transportasi yang relatif murah untuk meningkatkan tingkat pelayanan jaringan transportasi. Dengan demikian penerapan TDM juga diharapkan dapat menghasilkan kondisi lingkungan yang lebih baik, meningkatkan kesehatan publik, yang pada akhirnya dapat mendorong kesejahteraan masyarakat dan tingkat kelayakan huni suatu kota..
Oleh karena itu pelaksanaan TDM harus memperhatikan beberapa aspek yaitu aksesibilitas, pemilihan moda, pemilihan rute, arus lalu lintas pada jaringan jalan, bangkitan pergerakan serta sebaran pergerakan. Pemilihan aspek dalam pelaksanaan TDM dapat berguna untuk mengurangi kemacetan lalu lintas.
Pengertian kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas jalan. Sosiolog perkotaan Paulus Wiratomo mendefinisikan kemacetan lalu lintas adalah setara dengan kemacetan ekonomi, dan pada akhirnya akan dapat menghantam kepentingan masyarakat. Seperti yang terlihat saat ini, kapasitas jalan raya semakin jenuh, demikian pula perubahan tata guna lahan dan pertumbuhan pusat perekonomian yang tidak mengedepankan perhitungan aksesibilitas transportasi. Oleh karena itu dengan adanya TDM diharapkan dapat mengurangi permasalahan tersebut, dan dapat berjalan dengan baik jika masyarakat ikut berperan terutama dalam kedisiplinan.
Beberapa bentuk penerapan TDM yang mungkin dilakukan adalah:
1. Mendorong peningkatan okupansi kendaraan melalui kebijakan ride-sharing, three-in-one, car-pooling dan lain-lain.
2. Menyediakan sarana angkutan umum yang cepat, murah dan nyaman yang dapat menjangkau seluruh bagian kota.
3. Menyediakan fasilitas untuk mendorong penggunaan sarana angkutan tak bermotor seperti jalur sepeda, jalur pejalan kaki yang dapat mengurangi ketergantungan kepada kendaraan bermotor.
4. Menerapkan jam kerja yang lebih fleksibel atau penggeseran waktu kerja (staggering work hours) dan pemisahan waktu kerja dan sekolah untuk mengurangi beban lalulintas pada jam puncak.
5. Membatasi penggunaan kendaraan pribadi melalui penerapan pembatasan plat nomor kendaraan yang dapat dioperasikan pada kawasan atau waktu tertentu. Menerapkan congestion pricing, pengenaan tarif parkir yang tinggi pada kawasan-kawasan CBD untuk memberikan disinsentif bagi pengguna kendaraan pribadi. Economic instruments menggunakan insentif dan/atau disinsentif untuk mencapai tujuan transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport). Salah satu economic instrument yang sering diaplikasikan adalah road pricing.
Road Pricing adalah pengenaan biaya secara langsung terhadap pengguna jalan karena melewati ruas jalan tertentu. Pada dasarnya terdapat dua tujuan dari pengenaan Road Pricing yaitu untuk menambah pendapatan suatu daerah atau Negara, atau suatu sarana untuk mengatur penggunaan kendaraan agar tidak terjadi kemacetan.
Terdapat beberapa tujuan utama dari road pricing, yaitu mengurangi kemacetan, menjadi sumber pendapatan daerah, mengurangi dampak lingkungan, dan mendorong penggunaan angkutan umum masal.
Ada beberapa pengelompokan road pricing berdasarkan tujuan.
Tabel 1 – Pengelompokan Road Pricing
Nama Deskripsi Tujuan
Road toll (fixed rates) Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu. Untuk meningkatkan pendapatan dan investasi.
Congestion pricing (time-variable) Pengenaan biaya didasarkan atas kepadatan lalu lintas, jika lalu lintas padat maka biaya yang dikenakan akan tinggi, namun sebaliknya jika lalu tidak padat maka biaya yang dikenakan akan rendah Untuk meningkatkan pendapatan dan mengurangi kemacetan.
Cordon fees Pengenaan biaya atas penggunaan jalan-jalan tertentu Mengurangi kemacetan di pusat-pusat kota.
HOV lanes Bagi kendaraan yang tidak bisa banyak menampung jumlah penumpang, akan dikenakan pungutan Untuk mendorong peralihan penggunaan kendaraan pribadi kepada penggunaan kendaraan yang memilik daya tampung yang banyak, sehingga jumlah kendaraan di jalan raya dapat dikurangi.
Distance-based fees Biaya yang dikenakan terhadap kendaraan bergantung pada seberapa jauh kendaraan digunakan Untuk meningkatkan pendapatan dan mengurangi berbagai masalah lalu lintas.
Pay-As-You-Drive insurance Membagi rata pembayaran berdasarkan jarak sehingga asuransi kendaraan menjadi biaya yang tidak tetap. Mengurangi berbagi masalah lalu lintas khususnya kecelakaan lalu lintas.
Road space rationing Penggunaan batasan tertentu di jam-jam padat lalu lintas (misalnya berdasarkan nomor kendaraan) Untuk mengurangi kemacetan di Jalan-jalan utama atau di pusat-pusat kota.
Sumber: CMNP (2010)
Congestion pricing (pungutan biaya kemacetan) merupakan salah satu economic instruments yang bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Electronic Road Pricing (ERP) merupakan salah satu sebutan untuk Congestion Pricing. Dengan congestion pricing, pengguna kendaraan pribadi akan dikenakan biaya jika mereka melewati satu area atau koridor yang macet pada periode waktu tertentu. Pengguna kendaraan pribadi, akhirnya, harus menentukan apakah akan meneruskan perjalanannya melalui area atau koridor tersebut dengan membayar sejumlah uang, mencari rute lain, mencari tujuan perjalanan lain, merubah waktu dalam melakukan perjalanan, tidak jadi melakukan perjalanan, atau berpindah menggunakan moda lain yang diijinkan untuk melewati area atau koridor tersebut
Biaya yang dikenakan juga bertujuan untuk memberikan kesadaran kepada pengguna kendaraan pribadi bahwa perjalanan mereka dengan kendaraan pribadi mempunyai kontribusi terhadap kerusakan lingkungan dan kerugian kepada masyarakat yang tidak mengunakan kendaraan pribadi. Kondisi ini seringkali tidak dipikirkan oleh masyarakat dan pengambil kebijakan. Congestion pricing telah sukses diaplikasikan di beberapa kota seperti Singapore, Oslo, Stockholm, dan London. Dana yang terkumpul, bisa juga dijadikan sebagai salah satu sumber pembiayaan untuk mendukung beroperasinya moda transportasi yang lebih efektif, sehat, dan ramah lingkungan sepert Bus Rapid Transit, Mass Rapid Transit, dan lain-lain.
Sarana Transportasi Ramah Lingkungan.
Sarana transportasi yang dikembangkan untuk mengurangi dampak lingkungan akibat transportasi seperti kebisingan dan polusi udara umumnya mengarah ke penggunaan kendaraan tidak bermotor maupun penggunaan bahan bakar terbarukan seperti sinar matahari, listrik dll. Bentuk-bentuk moda angkutan yang ramah lingkungan antara lain:
1. Pedestrian. Penyediaan sarana dan jalur pejalan kaki yang aman dan nyaman dapat mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan pribadi. Jarak optimum yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki umumnya adalah sekitar 400-500 meter.
2. Sepeda. Sekarang dikembangkan kelompok-kelompok masyarakat yang mengusung ide penggunaan sepeda sebagai alternatif alat transportasi yang ramah lingkungan seperti gerakan Bike-to-Work (B2W). Sepeda dapat digunakan dengan kecepatan rata-rata 20 km/jam dan daya jelajah sekitar 1-5 kilometer.
3. Sepeda Listrik. Alternatif lain dari sepeda manual adalah sepeda yang digerakkan dengan tenaga listrik baterai yang dapat diisi ulang. Di samping lebih hemat biaya, sepeda ini juga tidak menimbulkan kebisingan dalam penggunaannya dibandingkan sepeda motor. Kecepatan berkendaraan maksimum jenis sepeda ini adalah sekitar 40-60 km/jam dengan daya jelajah hingga 60 km.
4. Kendaraan Hybrid. Adalah kendaraan yang dikembangkan dari bahan yang ultra-ringan tapi sangat kuat seperti komposit. Sumber tenaga kendaraan jenis ini umumnya merupakan campuran antara bahan bakar minyak dan listrik yang dibangkitkan dari putaran mesin kendaraan melalui teknologi rechargeable energy storage system (RESS). Kendaraan jenis ini diklaim sebagai memiliki tingkat polusi dan penggunaan bahan bakar yang rendah.
5. Kendaraan berbahan bakar alternatif. Beberapa teknologi bahan bakar alternatif seperti biodiesel, ethanol, hydrogen atau kendaraan dengan teknologi yang dapat menggunakan 2 jenis bahan bakar secara bergantian (flexible fuel vehicle).
6. Kendaraan hypercar. Kendaraan jenis ini memiliki fitur konstruksi yang sangat ringan, desain yang aerodinamis, penggerak berbahan bakar hybrid dan beban aksesoris yang minimal.
Penerapan Transportasi terhadap Lingkungan
Sistem transportasi memiliki dampak yang signifikan terhadap lingkungan, emisi gas karbon yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor tiap harinya telah mencemari udara. Emisi gas rumah kaca dari transportasi meningkat pada tingkat yang lebih cepat daripada sektor energi lain yang menggunakan bahan bakar minyak. Selain itu, pembangunan infrastruktur transportasi, seperti jalan dan kereta api juga merupakan penyumbang utama polusi udara lokal dan kabut.
Setidaknya 25 dari 33 stasiun pemantau kualitas udara menunjukkan kadar PM10 telah melebihi ambang batas, bahkan terdapat sepuluh stasiun yang menunjukkan kadar PM10 mencapai lebih dari 2 kali lipat dari ambang batas yang telah ditetapkan. Kerugian ekonomi akibat kualitas udara yang rendah diperkirakan mencapai 2.8 trilyun pada tahun 2002 (SITRAMP, 2004).
Apabila kualitas dan kuantitas angkutan umum tidak diperbaiki, maka akan terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Dengan kondisi ini, diperkirakan akan terjadi peningkatan greenhouse gases (seperti CO2) dari tahun 2002 sampai dengan 2020 sebesar 2.35 kali (SITRAMP, 2004).
Sistem transportasi merupakan penyumbang utama emisi gas rumah kaca, yang bertanggung jawab atas 23% dari energi dunia yang berhubungan dengan emisi gas rumah kaca pada tahun 2004, dengan sekitar tiga perempat berasal dari jalan kendaraan. Energi dipakai dalam pembuatan serta penggunaan kendaraan, dan diwujudkan dalam infrastruktur transportasi termasuk jalan, jembatan dan kereta api.
Saat ini 95% dari energi tersebut berasal dari transportasi minyak bumi, walaupun trem dan kereta api listrik juga umum dan gas alam juga digunakan. Energi alternatif seperti biofuels dinilai kurang menjanjikan dan tidak dikenal oleh masyaraka secara luas, hanya terpaku pada masyarakat perkotaan saja. Brazil menggunakan biofuel berupa bioetanol 17% dari kebutuhan bahan bakar transportasi pada tahun 2007, tetapi OECD memperingatkan bahwa keberhasilan biofuel di Brazil ini disebabkan oleh keadaan lokal yang spesifik. Selain biofuel, energi lain yang dapat dijadikan alternatif adalah tenaga listrik. Kendaraan yang menggunakan listrik adalah teknologi lain yang memiliki potensi untuk mengurangi emisi Co2 transportasi, tergantung pada energi yang terkandung kendaraan dari sumber listrik.
Dampak lingkungan dari transportasi dapat dikurangi untuk memperbaiki lingkungan dengan cara berjalan kaki dan bersepeda di kota-kota, dan dengan meningkatkan peran transportasi umum, terutama rel listrik.
Upaya Pemerintah Dalam Menangani Permasalahan Transportasi
Berbagai solusi telah dilakukan Pemerintah untuk mengatasi permasalahan transportasi perkotaan seperti di kota Jakarta. Akan tetapi upaya-upaya tersebut belum mampu untuk memberikan hasil yang diharapkan. Program-program tersebut diantaranya:
1. Aturan 3 in 1
Aturan ini mewajibkan semua kendaraan pribadi yang akan melewati jalan Sudirman dan Thamrin, berpenumpang 3 orang atau lebih termasuk pengemudi. Diterapkan hanya pada jam sibuk pagi dan sore.Skema ini sedikit banyak telah mampu menekan penggunaan kendaraan pribadi pada koridor utama tersebut, akan tetapi hal ini tidak berpengaruh banyak terhadap keseluruhan sistem transportasi perkotaan di Jakarta. Terdapat beberapa kelemahan dari skema ini antara lain:
(1) tidak adanya manajemen atau aturan yang melarang pengunaan jalan-jalan lokal, sehingga pengguna jalan akan mencari jalan-jalan lokal (jalan tikus) yang ada untuk menghindari daerah 3 in 1, ini memindahkan kemacetan ke daerah lain.
(2) beroperasinya penyedia jasa ilegal yang berperan sebagai penumpang (jockey) dengan imbalan sejumlah uang, untuk melengkapi jumlah penumpang menjadi 3.
(3) daerah cakupan aturan ini terbatas pada satu koridor dan tidak didukung dengan skema manajamen permintaan yang lain (seperti manajemen parkir) serta alternatif sistem angkutan umum yang baik.
2. Area Traffic Control System (ATCS)
ATCS dimaksudkan untuk mengurangi waktu hambatan di persimpangan dengan mengoptimalkan sistem persimpangan dengan lampu lalu lintas, sehingga akan diperoleh gelombang hijau (green wave) antara satu persimpangan dengan persimpangan yang lain. Dengan green wave maka apabila pengguna jalan mendapatkan lampu hijau pada satu persimpangan dan pengguna jalan tersebut mengikuti batas kecepatan yang ditentukan, maka akan mendapat lampu hijau pada persimpangan berikutnya.
Solusi ini belum memberikan hasil yang diharapkan karena beban volume lalu lintas yang tinggi, banyaknya hambatan samping pada ruas jalan dan persimpangan, dan kondisi teknis infrastruktur ATCS yang kurang mamadai.
3. Penertiban Parkir dan Pedagang Kaki Lima
Penggunaan ruas jalan untuk parkir (on-street parking) dan pedagang kaki lima (juga di trotoir) akan mengurangi kapasitas jalan. Untuk mengatasi hal ini, Pemerintah DKI Jakarta telah melakukan upaya penertiban dengan melarang dan merazia pedagang kaki lima serta penggembokan terhadap kendaraan-kendaraan yang parkir pada ruas jalan yang tidak disediakan untuk parkir.
Upaya ini belum begitu efektif dan tidak terlihat dampaknya terhadap perbaikan lalu lintas. Hal ini dimungkinkan karena tidak adanya konsistensi kebijakan, penegakan aturan yang kurang maksimal, dan masih banyaknya area on-street parking yang diijinkan.
4. Pembangunan Ruas Jalan Toll Dalam Kota
Dalam beberapa tahun terakhir, telah dibangun beberapa ruas jalan toll di kota Jakarta sebagai upaya untuk menambah kapasitas jaringan jalan di Jakarta.
Pembangunan ruas jalan toll di Jakarta belum mampu mengatasi kemacetan di Jakarta. Terdapat kecenderungan, peningkatan kapasitas jalan justru menjadi salah satu variabel yang mendorong penggunaan kendaraan pribadi.
5. Pengembangan Bus Rapid Transit (BRT)
1) Jenis-jenis BRT
a) Jalan khusus bus
Jalan khusus bus atau dikenal sebagai busway merupakan jalan yang khusus diperuntukkan bagi bus, dimana bus dikemudikan supir seperti di jalan biasa. Berkembang dengan luar biasa di Bogota di Columbia, Curritiba di Brasil, dan diikuti oleh Jakarta
b) Jalan Bus Terpadu
Jalan khusus bus terpandu atau dikenal sebagai guided busway atau di Jerman dikenal sebagai O Bahn. Mempunyai keunggulan lebar lajur dapat dipersempit karena bus berjalan di lintasan yang dipandu oleh suatu kerb, dimana bus dilengkapi dengan roda kecil yang mengarahkan jalannya bus mengikuti kerb. Sistem ini dikembangkan di Jerman kemudian dikembangkan di Nagoya di Jepang, Adelaide di Australia.
2) Desain BRT
Beberapa aspek penting dalam desain BRT adalah:
a) Tempat perhentian bus/Shelter
• Untuk mempercepat proses naik turun penumpang langkah yang dilakukan adalah dengan menyamakan tinggi platform tempat perhentian dengan lantai bus
• Jumlah pintu bus yang banyak, untuk itu di Mexico city digunakan tiga buah pintu
• Akses ketempat perhentian yang sedemikian sehingga memungkinkan penderita cacat untuk naik dan turun BRT
• Tempat penjualan Tiket
• Bila jumlah penumpang yang naik dan turun banyak, perlu dilengkapi dengan toilet
• Bila jumlah rute yang melalui tempat perhentian lebih dari satu maka sebaiknya dipisahkan tempat naik turun bus menurut rute yang dilalui.
b) Prasarana Jalan khusus bus
• Daya dukung prasarana yang digunakan harus mampu untuk menampung bus yang penuh dengan penumpang, dan bisa mencapai lebih dari 10 ton per sumbu.
• Lebar lajur sekurang-kurangnya 3 meter dan disarankankan paling tidak 3,5 m.
• Jarak antar tempat perhentian sekitar 500 m dipusat kota dan 1.000 m dipinggir kota
• Jumlah lajur disesuaikan dengan sistem pelayanan, bila ada pelayanan dengan jumlah berhenti terbatas (express) pada tempat perhentian diberikan 2 buah lajur untuk menyalib bus yang sedang menurunkan dan menaikkan penumpang.
c) Sarana jalan khusus bus
Bus yang digunakan perlu disesuaikan dengan demand
• Untuk demand kecil disarankan untuk menggunakan bus besar biasa dengan panjang 10 sampai 10 m
• Untuk demand sedang digunakan bus tempel (articulated bus) dengan panjang 17,5 m
• Untuk demand besar digunakan bis tempel ganda (biarticulated bus) dengan panjang 24 m
• Langkah yang bisa dilakukan lagi untuk meningkatkan kapasitas angkut adalah dengan menggunakan bus dengan lebar 3 m
d) Sistem Tiket
Pengumpulan pendapatan/tiketing dapat dilakukan dengan berbagai cara sebagai berikut:
• Di tempat perhentian bus yang diperlengkapi dengan loket yang melakukan penjualan tiket seperti dilaksanakan pada bus TransJakarta ataupun melalui dispenser/otomat tiket untuk mengurangi peran manusia.
• Diatas bus dengan menggunakan kartu prabayar. Kartu prabayar modern biasanya merupakan kartu yang bisa digunakan untuk berbagai keperluan, kartu bisa diisi ulang melalui toko/warung retail ataupun melalui perbankan.
Bus Rapid Transit (BRT) dikembangkan di Jakarta dengan membangun Bus Only Lane (Busway) di beberapa koridor utama di Jakarta. Busway dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum dan mampu menarik pengguna kendaraan pribadi untuk menggunakan angkutan umum ini (Busway) sehingga akan mengurangi kemacetan.
6. Penerapan ERP sebagai Salah Satu Solusi Permasalahan Transportasi
Solusi ini juga belum memberikan hasil yang optimal, Busway belum bisa berbuat banyak untuk menarik minat pengguna kendaraan pribadi. Hal ini dimungkinkan terjadi karena opportunity cost dan standard kebutuhan kenyamanan pengguna kendaraan pribadi relatif tinggi dimana hal ini belum mampu dipenuhi oleh Busway, serta daerah pelayanan yang terbatas dan belum menjangkau daerah pinggiran Jakarta.
Permasalahan transportasi perkotaan di Jakarta mempunyai kecenderungan semakin bertambah parah. Indikasi ini bisa dilihat dari berbagai studi yang pernah dilakukan. Apabila terus dibiarkan, maka bukan tidak mungkin Jakarta akan mengalami kemacetan yang sangat parah atau bahkan macet total pada jam-jam sibuk.
ERP diharapkan mampu mengurangi perjalanan dengan kendaraan pribadi dan mengurangi perjalanan yang tidak perlu, terutama pada jam-jam sibuk.
Peningkatan kapasitas jalan tanpa dibarengi dis-insentif terhadap pengguna kendaraan pribadi justru memungkinkan untuk meningkatkan laju pertumbuhan lalu lintas, atau biasa dikenal dengan fenomena induced demand. Banyak studi telah mengungkapkan fenomena induced demand ini. Induced demand adalah sebuah fenomena dimana ketika supply ditambah maka konsumsi akan meningkat. Hal ini karena konsumsi tinggi yang tidak terlayani.
Beberapa studi di negara maju menunjukkan bahwa elastisitas permintaan perjalanan (traffic demand) terhadap penambahan kapasitas jalan berkisar antara 0 sampai 1. Artinya, jika kapasitas jalan meningkat sebesar 1% maka permintaan perjalanan juga akan meningkat. Bahkan untuk jangka panjang bisa melebihi 1% (http://en.wikipedia.org/wiki/induced_demand).
Fenomena ”Induced Demand” ini sangat potesial untuk terjadi di Jakarta dengan indikasi bahwa jumlah pengguna jalan tol inelastis terhadap tarif tol. Volume lalu lintas jalan tol dalam kota terus meningkat dari 95 juta per tahun pada tahun 1995 menjadi 186 juta pertahun pada tahun 2005, atau meningkat hampir 2 kali lipat. Pada sisi lain, tarif tol untuk kelas kendaraan penumpang dan truk kecil meningkat 1.8 kali lipat dari tahun 1995 sampai dengan tahun 2005.
Oleh sebab itu, pembangunan jalan baru hendaknya dilakukan setelah semua upaya manajemen permintaan (termasuk ERP) tidak berhasil meningkatkan kinerja lalu lintas secara signifikan. Pembangunan jalan baru hendaknya dilihat sebagai salah satu upaya dalam mendukung manajemen permintaan lalu lintas.
1) Manfaat ERP
Meskipun tujuan utama congestion pricing (ERP) adalah untuk mengurangi kemacetan, akan tetapi uang hasil pungutan biaya kemacetan dapat menjadi sumber dana pemerintah daerah dalam meningkatkan pelayanan transportasi seperti meningkatkan pelayanan angkutan umum, peningkatan fasilitas bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda, dan lain-lain.
Berdasarkan studi yang dilakukan PCI, PCKK, dan Sumitomo Corporation, aplikasi ERP di Jakarta layak secara ekonomi maupun finansial (periode evaluasi dari 2008 sampai dengan 2020).
a) Penghematan Konsumsi BBM
Dengan melakukan simulasi sederhana berdasarkan kurva hubungan antara kecepatan dan konsumsi BBM tiap jenis kendaraan bermotor, serta dengan menggunakan data jumlah kendaraan bermotor di Jakarta, maka dapat dihitung konsumsi BBM untuk tiap skenario kecepatan dan proporsi penggunaan kendaraan pribadi.

Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa secara rata-rata kecepatan dimana konsumsi BBM minimal adalah 50 km/jam.
Apabila aplikasi Congestion Pricing mampu meningkatkan kecepatan rata-rata lalu lintas dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam (naik 10 km/jam), dan menurunkan volume kendaraan pribadi sebesar 10%, dan dengan asumsi panjang perjalanan rata-rata 10 km, maka aplikasi Congestion Pricing di Jakarta akan menghemat penggunaan BBM dan subsidi sebesar 6.65 trilyun/tahun.
b) Penurunan Polusi Udara
Perhitungan penurunan polusi udara sebagai dampak menurunnya kemacetan dan penggunaan kendaraan pribadi dapat dilakukan dengan menggunakan formula laju emisi. Formula laju emisi yang dipergunakan adalah berdasarkan Keputusan Dirjen Bina Marga No 60 Tahun 1999 tentang Pengesahan 13 pedoman teknik Dirjen Bina Marga. Laju emisi adalah besarnya massa polutan yang dilepaskan oleh satu kendaraan per kilometer jarak tempuh.
Dengan menggunakan data yang sama seperti perhitungan penghematan BBM, maka dengan asumsi kecepatan rata-rata lalu lintas akan naik dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam (naik 10 km/jam), volume kendaraan pribadi menurun 10%, dan panjang perjalanan rata-rata 10 km, maka akan didapat penurunan CO sebesar 35% per hari dan penurunan NOx sebesar 23% per hari.
2) Faktor-faktor yang Mempengaruhi Keberhasilan ERP
Dukungan masyarakat akan sangat berpengaruh terhadap berhasil tidaknya aplikasi road pricing (ERP). Pemerintah harus melibatkan masyarakat dalam mengambil keputusan dan harus mampu menjelaskan tujuan dan maksud ERP secara mudah dan jelas; bagaimana ERP akan mengatasi masalah-masalah kemacetan dan masalah transportasi lain; keuntungan dan kerugian ERP untuk masyarakat; bagaimana masalah equity dan privacy akan dilindungi; antisipasi terhadap pihak-pihak atau bisnis yang akan terpengaruh, terutama karena perubahan tata guna lahan; bagaimana pendapatan dari ERP akan dikelola dan dipergunakan
Selain itu,karena ERP salah satu tujuannya adalah mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, maka harus disediakan angkutan umum yang nyaman, aman, reliable, dan tariff terjangkau sehingga utilitas angkutan umum ini tidak jauh berbeda dengan utilitas kendaraan pribadi. ERP dan perbaikan angkutan umum juga harus didukung dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki dan pengguna sepeda. Fasilitas-fasilitas tersebut bisa menjadi feeder bagi angkutan umum dan sekaligus sebagai moda alternatif.
ERP tidak akan berhasil apabila diterapkan secara parsial, tidak terintegrasi dengan strategi lain. ERP akan berhasil apabila merupakan salah satu bagian dari sebuah integrated transport policy. Beberapa teknik manajemen permintaan lalu lintas yang akan bersinergi baik dengan ERP seperti pajak bahan bakar; kontrol penggunaan dan pemilikan kendaraan; pengawasan land-use development dan Transit Oriented Development (TOD); Intelligent transport systems (ITS); parking controls dan pricing, dll.
Sebelum ERP diaplikasikan, hendaknya telah dipersiapkan landasan hukumnya, serta perangkat technology dan sumber daya manusia yang akan berfungsi dalam penegakan aturan (law enforcement). Landasan hukum yang akan digunakan juga harus memuat tentang lembaga yang akan mengoperasikan aspek teknis ERP, mengelola keuangan, dan melakukan law enforcement. Lembaga yang efisien, transparan, dan akuntable sangat menunjang keberhasilan aplikasi ERP.
ERP harus diterapkan dalam kondisi seluruh ruas jalan di dalam satu kota telah mengikuti standar design jalan perkotaan yang telah ditetapkan dan perilaku pengemudi mengikuti peraturan tata cara berlalu lintas yang berlaku. Hal ini untuk menghindari tuduhan bahwa kemacetan sebenarnya karena standar design jalan yang tidak tepat dan perilaku pengemudi yang tidak teratur.
Peningkatan standar design termasuk menghilangkan penggunaan ruas jalan dan trotoar untuk hal-hal yang tidak semestinya (contoh pedagang kaki lima), membatasi on-street parking, pembatasan akses untuk jalan-jalan tertentu, dan aplikasi manajemen lalu lintas yang tepat (seperti lampu lalu lintas, marka, median, rambu, dan lain-lain).
Penegakkan peraturan lalu lintas meliputi larangan berhenti pada tempat yang tidak semestinya, parkir pada tempat yang tidak semestinya, pengawasan kecepatan, pengawasan menyalip (merging, diverging), dan lain-lain. Perilaku yang tidak benar dalam berlalu lintas merupakan salah satu sumber kemacetan.
Elctronic Road Pricing (ERP) dapat menjadi salah satu strategi yang efektif untuk mengatasi kemacetan, hanya jika didukung kebijakan lain.

Study Kasus
Jakarta
Dari berbagai studi, dapat disimpulkan, kota Jakarta menghadapi permasalahan transportasi perkotaan yang sangat besar. Dalam keseharian, permasalahan yang dapat dilihat adalah kemacetan di hampir seluruh jaringan jalan di kota Jakarta dan sekitarnya. Tingkat kemacetan di kota Jakarta, apabila dibandingkan dengan kota-kota lain di dunia, sudah termasuk dalam katagori yang membahayakan baik dari segi ekonomi dan sosial Secara umum, permasalahan transportasi di kota Jakarta dapat dikelompokan dalam beberapa hal berikut:
a. Sistem transportasi belum efisien sehingga menghambat aktifitas ekonomi.
• Dari total waktu perjalanan pada beberapa ruas jalan, 40% merupakan waktu bergerak dan 60% merupakan waktu hambatan. Kecepatan rata-rata lalu lintas adalah 20.21 km/jam (Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007).
• Kerugian ekonomi per tahun pada tahun 2002 akibat inefisensi sistem transportasi diperkirakan sebesar 5.5 trilyun, di mana 3 trilyun untuk biaya operasi kendaraan, dan 2.5 trilyun untuk biaya waktu perjalanan (SITRAMP, 2004).
b. Sistem transportasi belum menjamin pemerataan untuk seluruh anggota masyarakat
• Lalu lintas di Jakarta didominasi oleh kendaraan pribadi, jumlah angkutan umum (bus) hanya 4%, sepeda motor 67%, mobil pribadi 23% (Polda Metro Jaya, 2006). Pertumbuhan kendaraan dalam lima tahun terakhir mencapai 9.5% per tahun (paparan Dirjen Bina Marga ke KKPPI tanggal 18 Desember 2007).
• Proporsi volume lalu lintas pada beberapa koridor utama adalah: sepeda motor 60%, sedan 32%. Angkutan umum (mobil penumpang umum-MPU, bus sedang, dan bus besar) 5% (Kedeputian V Menko Perekonomian, 2007).
• Pada sisi lain, permintaan angkutan umum lebih besar dari permintaan angkutan pribadi. Pengguna angkutan umum sekitar 54.7%, dimana 52.7% menggunakan bus (bus besar, bus sedang, dan mikrobus) dan 2% menggunakan kereta api (SITRAMP, 2004). Pengguna angkutan umum sebagian besar adalah masyarakat berpenghasilan rendah (64.5%) dan masyarakat berpenghasilan menengah (52.8%) (SITRAMP, 2004)
• Fasilitas bagi pejalan kaki dan pengguna kendaraan tidak bermotor sangat minim.
c. Besarnya kontribusi sistem transportasi terhadap dampak lingkungan
• 25 dari 33 stasiun pemantau kualitas udara menunjukkan kadar PM10 telah melebihi ambang batas, bahkan terdapat sepuluh stasiun yang menunjukkan kadar PM10 mencapai lebih dari 2 kali lipat dari ambang batas yang telah ditetapkan. Kerugian ekonomi akibat kualitas udara yang rendah diperkirakan mencapai 2.8 trilyun pada tahun 2002 (SITRAMP, 2004).
PM10 (particulate < 10 μm) merupakan partikel yang terhisap ke dalam sistem pernafasan akan disisihkan tergantung dari diameternya. Partikel berukuran besar akan tertahan pada saluran pernafasan atas, sedangkan partikel kecil (inhalable) akan masuk ke paru-paru dan bertahan di dalam tubuh dalam waktu yang lama. PM10 diketahui dapat meningkatkan angka kematian yang disebabkan oleh penyakit jantung dan pernafasan, pada konsentrasi 140 μg/m3 dapat menurunkan fungsi paru-paru pada anak-anak, sementara pada konsentrasi 350 μg/m3 dapat memperparah kondisi penderita bronkhitis serta dapat menyebabkan peningkatan hipertensi dan gangguan jantung, kerusakan ginjal, gangguan sistem syaraf dan kekebalan tubuh serta kanker.
• Apabila kualitas dan kuantitas angkutan umum tidak diperbaiki, maka akan terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi. Dengan kondisi ini, diperkirakan akan terjadi peningkatan greenhouse gases (seperti CO2) dari tahun 2002 sampai dengan 2020 sebesar 2.35 kali (SITRAMP, 2004).
d. Sistem transportasi belum memenuhi tingkat keselamatan dan keamanan
• Angka kecelakaan baik transportasi jalan maupun Kereta Api masih tinggi. Untuk Kereta Api, dari tahun 2000-2002 terjadi 174 kecelakaan. Angka ini jauh lebih tinggi dibanding negara berkembang lain (SITRAM, 2004).
• Jumlah korban kecelakaan di jalan tol dalam kota mangalami penurunan dari sekitar 380 pada tahun 1995 menjadi sekitar 200 pada tahun 2006. Akan tetapi proporsi jumlah korban dengan luka berat dan meninggal dunia relatif stabil. (CMNP, 2010).
Singapore
Singapore merupakan kota pertama yang mengaplikasikan ERP (sejak tahun 1998), pada awalnya disebut urban road user charging. Tujuannya adalah untuk membatasi lalu lintas yang masuk pusat daerah komersial pada saat jam puncak (peak time) untuk mengurangi kemacetan. Sebelum ERP, Singapore menggunakan Area-Licensing Scheme (ALS), pada tahun 1998, ALS diganti dengan Electronic Road Pricing (ERP).
Harga untuk memasuki daerah atau koridor ERP bervariasi berdasarkan rata-rata kecepatan jaringan. Harga yang bervariasi tersebut ditujukan untuk mempertahankan kecepatan antara 45-65 km/jam pada expressways dan 20-30 km/jam pada jalan arteri.
Dampak diterapkanya congestion pricing atau ERP di Sangapore cukup signifikan. Prosentase penggunaan carpools dan bus meningkat dari 41% menjadi 62%, dan volume lalu lintas yang menuju daerah diterapkannya congestion pricing menurun sampai dengan 44%. (Wikipedia, 2010).
Kesimpulan
Karakter umum transportasi public melayani masyarakat dengan mobilitas dan akses pada pekerjaan, sumber-sumber social ekonomi politik, pusat kesehatan, dan tempat rekreasi. Apapun motivasi masyarakat, baik yang sadar dan memutuskan untuk memilih transportasi umum ataupun yang ter;paksa karena tidak memiliki pilihan lain, ada kecenderungan penumpang transportasi umum tidak memiliki mobil dan harus bergantung pada transportasi umum.
Transportasi umum menyediakan layanan mobilitas dasar bagi orang-orang tersebut dan juga bagi semua orang yang tidak memiliki akses mobil. System transportasi massal memang belum terwujud, artinya sampai saat ini belum bisa dijangkau masyarakat, kepentingan masyarakat belum terpenuhi, yang tidak hanya terkait dengan soal tariff, tetapi siatem transportasi berkelanjutan yang bisa menjangkau kebutuhan nyata masyarakat.
Mobilitas berkelanjutan (sustainable mobility) menyatukan segala macam upaya untuk mencapai keseimbangan biaya dan keuntungan sector transportasi. Ini menandai adanya pergeseran dari pendekatan perencanaan transportsi tradisionall yang mengkonseptualisasikan transport sebagai sebuah permintaan dan infrastruktur pendukung bagi pertumbuhan ekonomi, menuju pendekatan kebijakan melalui bukti dan perkiraan resiko, serta untuk mengetahui kemungkinan pertumbuhan yang tidak terkendali.
Dampak lingkungan akibat aktivitas transportasi baik yang secara langsung maupun tidak secara langsung dirasakan oleh masyarakat telah mencapai tingkat yang mengkuatirkan apabila tidak dilakukan upayaupaya penanganan. Transportasi ramah lingkungan atau green transport merupakan suatu gerakan yang mendorong pengurangan kebutuhan perjalanan dan ketergantungan masyarakat terhadap penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Hal tersebut diupayakan antara lain melalui pengembangan kawasan-kawasan terpadu yang berlokasi di sekitar jalur angkutan umum masal sehingga dapat mengurangi kebutuhan perjalanan antar kawasan, serta penerapan prinsip-prinsip TDM untuk meningkatkan efisiensi penggunaan prasarana jalan. Selain itu pengembangan teknologiteknologi alternatif pengganti bahan bakar yang tidak terbarukan terus diupayakan untuk mengurangi dampak polusi udara dan kebisingan yang ditimbulkan. Dengan demikian diharapkan transportasi yang bertujuan untuk memindahkan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lain dengan cepat, aman, dan nyaman dapat terpenuhi tanpa memberikan dampak yang berarti terhadap lingkungan.

DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 2002. Definition And Vision Of Sustainable Transportation. Canada: The centre for sustainable transport. (Diakses 17 November 2010)
Anonim. 2009. Kosep MRT. (http://trisnasristia.blogspot.com/2009/04/konsep-mrt-mass-rapid-transit-sebagai.html).
Anonim. Transportasi. (http://en.wikipedia.org/wiki/Transport, (Diakses 19 November 2010).
Anonim. 2009. Konsep TOD. http://www.transitorienteddevelopment.org. (Diakses 18 November 2010).
Anonim. 2010. (http://en.wikipedia.org/wiki/induced_demand). (Diakses 18 November 2010).
Anonim. 2009. Kosep Manajemen Lalu Lintas dan BRT. http://wikibooks.org/Manajemen_lalu_lintas/Bus_Rapid_Transit.
CMNP. (http://www.cmnp.co.id/, diakses 9 November 2009).
K, Beela S. 2007. Changing Definition of Sustainable Transportation. (www.enhr2007rotterdam.nl) (Diakses 20 November 2010)
Parikesit, Danang. 2009. Non Motorize Transportation. http://www.ugm.ac.id/index.php?page=rilis&artikel=629. (Diakses 19 November 2010).
Setiawan, 2007. Sustainable Transportation dalam www.digilib.petra.ac.id//viewer.php?page 1). (Diakses 19 November 2010).
Susantoro, Bambang & Parikesit, Danang “1 -2-3 Langkah: Langkah Kecil yang Kita Lakukan Menuju Transportasi yang Berkelanjutan,” Majalah Transportasi Indonesia, Vol. 1, Jakarta, 2009:89-95 dalam http://www.ugm.ac.id/index.php?page=rilis&artikel=629. (Diakses 19 November 2010).
Raad, A.R. Barter Tamiim. 2000. Taking Steps: A Community Action Guide to
People-Centred, Equitable and Sustainable Urban Transport. (www.gdrc.org/uem/sustran/sustran.html, diakses 19 November 2010).
Hartono, Rudi . 2009. “Jakarta Macet, Bagaimana Solusinya?,” Tempo Interaktif, 16 Februari 2010.
World Commission on Environment and Development, United Nation. 1987. Sustaianable Transportation dalam http://wikipedia.org. (Diakses 19 November 2010).
Widiantono. 2010. Green Transport. (http://en.wikipedia.org/wiki/Transport. (Diakses 18 November 2010).

essai photo..kondisi hutan akibat alih fungsi lahan.

2010-05-05T04:27:00.000-07:00

my earth project

2010-05-05T04:18:00.000-07:00

Awalnya area hutan tampak rindang dan terlihat asri. Terdapat bermacam pohon, salah satunya yaitu pohon pinus. Akan tetapi keadaan sekarang berubah akibat eksploitasi hutan secara besar-besaran oleh pihak yang tidak bertanggung jawab. Hutan yang dulunya rimbun, sekarang terlihat seperti petak lahan kosong yang tak berpenghuni. Jika keadaan ini di biarkan terus-menerus akan menimbulkan dampak kerusakan lingkungan.

2010-03-31T00:48:00.000-07:00

temen-temen kuw survei...

2010-03-31T00:40:00.000-07:00

its mine...

2010-03-16T02:01:00.001-07:00

2010-03-16T02:00:00.000-07:00

menggila di bumi AREMA,,,

2010-03-07T17:40:00.000-08:00

payah....huhhfttt..T.T